Aunque fue presentada como una de las obras insignia de transformaci\u00f3n nacional, el Tren Maya a\u00fan no encuentra viabilidad financiera. Su director general, \u00d3scar David Lozano, reconoci\u00f3 que no alcanzar\u00e1 el punto de equilibrio hasta 2030, siempre y cuando se consolide el servicio de transporte de carga como complemento al de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
En 2024, la obra cerr\u00f3 con una p\u00e9rdida de al menos mil 223 millones de pesos, sin contar subsidios. De los tres millones de pasajeros anuales proyectados, s\u00f3lo se alcanz\u00f3 un 23%. A esto se suma el sobrecosto de m\u00e1s de 340 mil millones de pesos respecto a lo estimado en 2018.<\/p>\n\n\n\n
Frente a este panorama, el gobierno plantea mover hasta dos millones de toneladas al a\u00f1o en carga, con acuerdos que estar\u00edan listos en 2026. Sin embargo, a\u00fan se desconoce si el volumen proyectado ser\u00e1 suficiente para cubrir costos operativos y de mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n
El modelo de negocio del Tren Maya refleja tensiones entre pol\u00edtica p\u00fablica y sostenibilidad econ\u00f3mica. Apostar por un sistema ferroviario mixto en una zona ecol\u00f3gica sensible obliga a preguntarse si los beneficios compensar\u00e1n el impacto ambiental, social y financiero acumulado. La transparencia en los resultados ser\u00e1 clave para evaluar si esta obra es s\u00edmbolo de desarrollo o de improvisaci\u00f3n de Estado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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